Виктор Александрович Золотарев
В «Зеркале недели» № 4 от февраля 2018 г в разделе «Деньги» появилась статья с агрессивным названием «Нет цементным дорогам?», из предисловия к которой можно подумать, что после общественных, профессиональных или административных дискуссий по программе развития дорожного строительства в стране, «Укравтодор» отказался строить дороги жесткого типа (цементобетонные), а отдал предпочтение каким-то второстепенным нежестким дорогам (асфальтобетонам). Вероятно, авторам статьи эти международные технические термины не известны. Из содержания статьи совершенно очевидно, что в схватку за «цементные» дороги, приоритетное строительство которых на этот год не планировалось, их вовлекли 47 млрд. грн., выделенных на дорожное строительство, и воссоздание наконец, «Дорожного фонда Украины». В США на дорожные одежды тратят ежегодно около $ 30 млрд. в год. Как могли остаться в стороне руководители программы «Украинского института будущего»?. Заботясь о своем лобистком настоящем, они начинают считать на что потратит деньги «Укравтодор», которым играли как мячиком последние 20 лет, особенно с 2014 года, все кому не лень: друзья детства, родственники, коррупционеры.
Оказывается, в «Укравтодоре», забыли «цементные технологии». Не забыли – опасаются, и небезосновательно, их запускать на данном этапе развития нашей дорожной отрасли. В средине 60-ых годов прошлого столетия было построено несколько дорог с цементобетонным покрытием. Некоторые из них полетели уже через год, другие позже, иные заросли травой (такую разыскал один из бывших руководителей «Укравтодора»). В ту пору на «вечерних заседаниях» больших конференций дорожников популярным был тост «Давайте выпьем за то, чтобы все цементные слои перекрыть асфальтобетоном!» И перекрывали все – на 100 %. Но, тем не менее, сейчас в самых развитых странах мира строительство бетонных дорог практикуется как объективная необходимость.
Авторы статьи возмущаются тем, что деньги пойдут не туда, а как сказано в статье с учетом «важности людей, определяющих» куда дорогам идти. Походя, клеймятся как ненужные дороги: Харьков – Суммы, Житомир – Винница – Черновцы (выход в Южную Европу), Киев – Днепр (через Решетиловку, где дорога разбита). А ведь под «Кропивницким» уже был похоронен большой участок цементобетонной дороги в направлении Одессы.
Стенания по поводу политических решений проблем украинских дорог, уничтожения транзитного потенциала, снижения экономического роста, потери ВВП – не более, чем заезженные нашими политиканами лозунги. Разве качественные дороги нежесткого (черные) типа не способствуют решению этих проблем. Авторам следовало бы знать, что около 80 % всех автомобильных дорог в мире (в том числе и автомагистралей) построены с использованием нефтяного битумного вяжущего.
Авторы уверены, что «строительство цементных дорог из расчета на продолжительную службу в условиях большой нагрузки сэкономило бы миллионы гривен». Не густо, если учесть, что 1 км четырех полостной автомагистрали шириной 14 м стоит от 80 до 150 млн. грн. Авторы, вероятно, не знают, что уже 10 лет как в мире разрабатывается «Стратегия вечных дорог», срок службы которых 40-50 лет. Цементные дороги в ней отнюдь не на первом месте. В США при общей протяженности общегосударственных дорог 4,2 млн.км доля цементных дорог, не более 100 тыс.км. Правда, межштатные фривеи на 50 % цементнобетонные. Конечно, немецкие автобаны 30-ых годов многим кружат головы, но это совсем другая история.
У авторов статьи как заинтересованных лиц другие аргументы. Они считают, что это позволит: обеспечить долговечность до 15 лет (на самом деле нужно 40-50 лет); использовать технологии, работающие «на благо украинской экономики» (т.е частного и иностранного бизнеса) и «благосостояние граждан» (трудно установить взаимосвязь); иметь независимый контроль качества. Этот последний аргумент абсолютно верный по отношению ко всему, что мы производим и, конечно, по отношению к дорожному строительству (независимо от того оно асфальто- или цементобетонное). А вот утверждение, что в ЕС 70-80 % дорог проектируются цементобетонными, то это, наверное, шутка. В ЕС вообще застой в отношении строительства новых дорог. В пленарном докладе на европейском Конгрессе «Евроасфальт-Евробитум», состоявшемуся в Праге в 2016 году, акцептировалось внимание на том, что базовая дорожная сеть в Европе уже создана, а нынешние и будущие задачи сводятся к развитию технологий ухода, содержания и ремонта существующих дорог всех разновидностей. Ну зачем Германии, у которой 12 тыс. км автомагистралей или Франции, у которой их 11 тыс.км (построенных за период с 1964-2015г.г), строить новые автомагистрали. И эти автомагистрали, совсем не все цементобетонные. К тому же надо сказать, что не всегда цементобетонные дороги даже в Европе удачны. В Венгрии, в районе озера Балатон, было около 170 км такой дороги. Поездка по ней превращалась в сплошную пытку от грохота через каждых 5 м (на километр 200 ударов). А реконструировать эти дороги очень трудно.
«Институт будущего» и ассоциация «Укрцемент» провели экономическую оценку. Напрасно уважаемые организации так поступили. Сравнение и оценку нужно было делать сообща, тогда не получилось бы такого конфуза. Все ли учли эксперты, получив практически одинаковую стоимость цементобетонных и асфальтобетонных дорог. Западный подход имеет специальные методы и модели таких расчетов. Они включают затраты: на материалы и вяжущие от добычи сырья до использования в конструкции; на современное оборудование, которое у нас к сожалению не выпускается; на производство работ; на сроки введения в эксплуатацию (асфальтобетон – 8-10 часов, цементобетон – до 27 суток); на обеспечение комфортабельности движения; на контроль качества на протяжении всего жизненного цикла; на расход топлива; на ремонт автомобилей; на безопасность движения (скользкость); на уход и ремонтные работы и, не в последнюю очередь, на охрану окружающей среды (производство цементов стоит на третьем месте в мире по выделению СО2 после тепловых электростанций и автомобильного транспорта).
Вряд ли получится так красиво как пишут авторы. Почему вдруг жизненный цикл жесткой дорожной одежды принят 20-25 лет, а нежесткой 10 лет? Учли ли авторы, что в США 1 тонна асфальтобетона стоит около $ 70, а цементобетона около $ 140.
И, наконец, главный «аргумент» – 50 % стоимости асфальтобетонных дорог составляет импортный битум. До такого даже студент-двоечник не додумается, разве что он учится в институте будущего.
Да, битумы – это наша беда. Еще относительно недавно у нас работало 5 НПЗ, производящих топлива, смазки и битумы. Теперь их нет. Только Кременчугский НПЗ выпускает битум, как побочный продукт производства, да и то всего 14 % от нынешней потребности. Учитывая рост объемов строительства, проблемы с битумом будут нарастать как снежный ком. Правительство не хочет на это обращать внимание, а надо совсем немного – запустить хотя бы один НПЗ, например — горемычный Одесский, чтоб его главным продуктом был битум, т.е. завод работал по битумному варианту, как повсеместно в Европе. Благо, сырье рядом – Ближний Восток. Тогда прощай российский, белорусский и какой-то вообще не опознанный битум. Битум – это валюта. Не решив этот вопрос, попадем в положение хуже «африканского», когда коренные рабочие стоят на лопате. Рекламируемый в статье рост ВВП 20 млр.дол. за 10 лет означает, что ВВП на душу населения возрастет на 50 $, дотянем ли до крайне низкого $ 8000, тогда как в европейских странах он достигает $ 50000.
Отрицать целесообразность устройства цементобетонных дорог в стране было бы глупо. Они имеют право на жизнь на дорогах с высокой интенсивностью движения и большими нагрузками на ось. Существует много примеров их длительной службы. Но для этого нужно научится строить так как там, где они живут очень долго. А для этого нужно учесть следующее: цементобетонные одежды действительно высокопрочны и долговечны – это элитные покрытия. В тоже время они уязвимы, как принцесса на горошине. От момента их устройства и до критического состояния они требуют профессионального подхода и практически повседневного внимания в течении 40-50 лет, а не «20-25».
Как подходят западные профессионалы к проблеме строительства цементобетонных дорог? Детали такого подхода можно найти в материалах Технического Комитета дорожных одежд Всемирной дорожной Ассоциации, насчитывающей 140 стран-участниц (Украина стала Членом Ассоциации в 1995 г.). Созданная специально группа экспертов обследовала 100 участников дорог в 10 странах мира и разработала предложения по повышению долговечности цементобетонных дорог. Прежде всего необходимо учитывать агрессивные факторы, действующие на дорогу. Это осадки, грунтовые воды, циклическое замораживание-оттаивание, противогололедные растворы. Цементобетонные дороги к ним очень чувствительны. Следовательно, нужна особая противокоррозионная защита. Она обеспечивается высоким качеством каменных материалов, применением специальных цементов, устройством дренирующих конструкций, изоляцией швов. В расчетах дорожной конструкции необходимо учитывать нагрузки, интенсивность движения, продолжительность проектируемого жизненного цикла. Это вызывает необходимость создания конструкций с толщиной цементобетонного слоя до 30-32 см, большого расхода цемента (до 400 кг/м3) высоких марок, применения непрерывно армированных конструкций или конструкций армированных металлической фиброй, устройства несущих слоев основания из связных (обработанных 2,5-4 % цемента) каменных материалов.
Устройство слоев должно осуществляться с использованием овременных машин со скользящей опалубкой; принятые бетонные смеси должны содержать специальные добавки (пластификаторы, воздухововлекающие ускорители твердения). Уложенный слой должен быть обработан составами, предупреждающим испарение воды, и антискользкими добавками. В процессе службы должен осуществляться непрерывный визуальный и инструментальный контроль, так как незначительный дефект может привести к большим разрушениям и затратам на ремонт.
Трещины, шелушение, ямочность, сколы швов от совместного действия воды, циклического замораживания оттаивания и динамических воздействий – главная беда цементобетонных одежд. Их заделка должна быть филигранной. Как пломбирование. Бетон не прощает малейших ошибок.
Когда размеры дефектов и их количество достигают критических границ остается последний шанс – перекрыть цементобетонное покрытие асфальтобетоном. Рано или поздно это случается со всеми цементобетонными слоями. Лучше позже. Именно поэтому к переходу на успешное использование цементобетона на наших дорогах нужно готовиться, чтоб не напороться на торчащий из покрытия стержень арматуры.