fbpx

ЯКІ ДОРОГИ БУДУВАТИ: ЖОРСТКІ ЧИ НЕЖОРСТКІ?

Віктор Олександрович Золотарьов

У «Дзеркалі тижня» № 4 від лютого 2018 р в розділі «Гроші» з’явилася стаття з агресивним назвою «Ні цементним дорогам?», з передмови до якої можна подумати, що після громадських, професійних або адміністративних дискусій за програмою розвитку дорожнього будівництва в країні , «Укравтодор» відмовився будувати дороги жорсткого типу (цементобетонні), а віддав перевагу якимсь другорядним нежестким дорогах (асфальтобетонів). Ймовірно, авторам статті ці міжнародні технічні терміни не відомі. Зі змісту статті абсолютно очевидно, що в сутичку за «цементні» дороги, пріоритетне будівництво яких на цей рік не планувалося, їх втягнули 47 млрд. грн., виділених на будівництво доріг, і відтворення нарешті, «Дорожнього фонду України». У США на дорожній одяг витрачають щорічно близько $ 30 млрд. на рік. Як могли залишитися осторонь керівники програми «Українського інституту майбутнього»?. Піклуючись про своє лобістське теперішнє, вони починають вважати на що витратить гроші «Укравтодор», яким грали як м’ячиком останні 20 років, особливо з 2014 року, всі кому не лінь: друзі дитинства, родичі, корупціонери.
Виявляється, в «Укравтодорі», забули «цементні технології». Не забули – побоюються, і небезпідставно, їх запускати на даному етапі розвитку нашої дорожньої галузі. В середині 60-их років минулого століття було побудовано кілька доріг з цементобетонним покриттям. Деякі з них полетіли вже через рік, інші пізніше, інші заросли травою (таку розшукав один з колишніх керівників «Укравтодору»). В ту пору на «вечірніх засіданнях» великих конференцій шляховиків популярним був тост «Давайте вип’ємо за те, щоб всі цементні шари перекрити асфальтобетоном!» І перекривали всі – на 100%. Але, тим не менш, зараз в найрозвиненіших країнах світу будівництво бетонних доріг практикується як об’єктивна необхідність.
Автори статті обурюються тим, що гроші підуть не туди, а як сказано в статті з урахуванням «важливості людей, що визначають» куди дорогам йти. Мимохідь, клеймуються як непотрібні дороги: Харків – Суми, Житомир – Вінниця – Чернівці (вихід до Південної Європи), Київ – Дніпро (через Решетилівку, де дорога розбита). Але ж під «Кропивницьким» вже було поховано велику ділянку цементобетонної дороги в напрямку Одеси.
Зойки з приводу політичних рішень проблем українських доріг, знищення транзитного потенціалу, зниження економічного зростання, втрати ВВП – не більше, ніж заїжджені нашими політиканами гасла. Хіба якісні дороги нежорсткого (чорні) типу не сприяють вирішенню цих проблем. Авторам варто було б знати, що близько 80% всіх автомобільних доріг в світі (в тому числі і автомагістралей) побудовані з використанням нафтового бітумного в’яжучого.
Автори впевнені, що «будівництво цементних доріг з розрахунку на тривалу службу в умовах великого навантаження заощадило б мільйони гривень». Не густо, якщо врахувати, що 1 км чотирьох порожнинної автомагістралі шириною 14 м коштує від 80 до 150 млн. грн. Автори, ймовірно, не знають, що вже 10 років як в світі розробляється «Стратегія вічних доріг», термін служби яких 40-50 років. Цементні дороги в ній аж ніяк не на першому місці. У США при загальній протяжності загальнодержавних доріг 4,2 млн.км частка цементних доріг, не більше 100 тис.км. Правда, межштатні фрівеї на 50% цементнобетонних. Звичайно, німецькі автобани 30-их років багатьом крутять голови, але це зовсім інша історія.
У авторів статті як зацікавлених осіб інші аргументи. Вони вважають, що це дозволить: забезпечити довговічність до 15 років (насправді потрібно 40-50 років); використовувати технології, що працюють «на благо української економіки» (тобто приватного та іноземного бізнесу) і «добробут громадян» (важко встановити взаємозв’язок); мати незалежний контроль якості. Цей останній аргумент абсолютно вірний по відношенню до всього, що ми робимо і, звичайно, по відношенню до дорожнього будівництва (незалежно від того воно асфальто- або цементобетонне). А от твердження, що в ЄС 70-80% доріг проектуються цементобетонні, то це, напевно, жарт. В ЄС взагалі застій щодо будівництва нових доріг. У пленарній доповіді на європейському Конгресі «Евроасфальт-Евробітум», що відбувся в Празі в 2016 році, акцептувати увагу на те, що базова дорожня мережа в Європі вже створена, а нинішні і майбутні завдання зводяться до розвитку технологій догляду, утримання і ремонту існуючих доріг всіх різновидів. Ну навіщо Німеччині, у якої 12 тис. км автомагістралей або Франції, у якій їх 11 тис.км (побудованих за період з 1964-2015г.г), будувати нові автомагістралі. І ці автомагістралі, зовсім не всі цементобетонні. До того ж треба сказати, що не завжди цементобетонні дороги навіть в Європі вдалі. В Угорщині, в районі озера Балатон, було близько 170 км такої дороги. Поїздка по ній перетворювалася на суцільний тортури від гуркоту через кожних 5 м (на кілометр 200 ударів). А реконструювати ці дороги дуже важко.

«Інститут майбутнього» та асоціація «Укрцемент» провели економічну оцінку. Даремно шановні організації так поступили. Порівняння і оцінку потрібно було робити спільно, тоді не вийшло б такого конфузу. Чи все врахували експерти, отримавши практично однакову вартість цементобетонних і асфальтобетонних доріг. Західний підхід має спеціальні методи і моделі таких розрахунків. Вони включають витрати: на матеріали та в’яжучі від видобутку сировини до використання в конструкції; на сучасне обладнання, яке у нас на жаль не випускається; на проведення робіт; на терміни введення в експлуатацію (асфальтобетон – 8-10 годин, цементобетон – до 27 діб); на забезпечення комфортабельності руху; на контроль якості на протязі всього життєвого циклу; на витрату палива; на ремонт автомобілів; на безпеку руху (слизькість); на догляд та ремонтні роботи і, не в останню чергу, на охорону навколишнього середовища (виробництво цементів стоїть на третьому місці в світі по виділенню СО2 після теплових електростанцій і автомобільного транспорту).
Навряд чи вийде так красиво як пишуть автори. Чому раптом життєвий цикл жорсткого дорожнього одягу прийнятий 20-25 років, а нежорсткий 10 років? Чи врахували автори, що в США 1 тонна асфальтобетону коштує близько $ 70, а цементобетона близько $ 140.
І, нарешті, головний «аргумент» – 50% вартості асфальтобетонних доріг становить імпортний бітум. До такого навіть студент-двієчник не додумається, хіба що він вчиться в інституті майбутнього.
Так, бітуми – це наша біда. Ще відносно недавно у нас працювало 5 НПЗ, які виробляють палива, мастила і бітуми. Тепер їх немає. Тільки Кременчуцький НПЗ випускає бітум, як побічний продукт виробництва, та й то лише 14% від нинішньої потреби. З огляду на зростання обсягів будівництва, проблеми з бітумом будуть наростати як снігова куля. Уряд не хоче на це звертати увагу, а треба зовсім небагато – запустити хоча б один НПЗ, наприклад – багатостраждальний Одеський, щоб його головним продуктом був бітум, тобто завод працював по бітумному варіанту, як скрізь в Європі. Благо, сировина поруч – Близький Схід. Тоді прощавай російський, білоруський і якийсь взагалі не пізнаний бітум. Бітум – це валюта. Не вирішивши це питання, потрапимо в положення гірше «африканського», коли корінні робочі стоять на лопаті. Рекламований в статті зростання ВВП 20 млр.дол. за 10 років означає, що ВВП на душу населення зросте на 50 $, дотягнемо чи до вкрай низького $ 8000, тоді як в європейських країнах він досягає $ 50000.
Заперечувати доцільність пристрою цементобетонних доріг в країні було б нерозумно. Вони мають право на життя на дорогах з високою інтенсивністю руху і великими навантаженнями на вісь. Існує багато прикладів їх тривалої служби. Але для цього потрібно навчиться будувати так як там, де вони живуть дуже довго. А для цього потрібно врахувати наступне: цементобетонний одяг дійсно міцний і довговічний – це елітні покриття. У той же час вони уразливі, як принцеса на горошині. Від моменту їх влаштування та до критичного стану вони вимагають професійного підходу і практично повсякденної уваги протягом 40-50 років, а не «20-25».
Як підходять західні професіонали до проблеми будівництва цементобетонних доріг? Деталі такого підходу можна знайти в матеріалах Технічного Комітету дорожніх одягів Всесвітньої дорожньої Асоціації, що нараховує 140 країн-учасниць (Україна стала членом Асоціації в 1995 г.). Створена спеціально група експертів обстежувала 100 учасників доріг в 10 країнах світу і розробила пропозиції щодо підвищення довговічності цементобетонних доріг. Перш за все необхідно враховувати агресивні фактори, що діють на дорогу. Це опади, грунтові води, циклічне заморожування-відтавання, протиожеледних розчини. Цементобетонні дороги до них дуже чутливі. Отже, потрібен особливий антикорозійний захист. Він забезпечується високою якістю кам’яних матеріалів, застосуванням спеціальних цементів, пристроєм дренуючих конструкцій, ізоляцією швів. У розрахунках дорожньої конструкції необхідно враховувати навантаження, інтенсивність руху, тривалість проектованого життєвого циклу. Це викликає необхідність створення конструкцій з товщиною цементобетонного шару до 30-32 см, великої витрати цементу (до 400 кг / м3) високих марок, застосування безперервно армованих конструкцій або конструкцій армованих металевої фіброю, влаштування несучих шарів основи з зв’язкових (оброблених 2,5 4% цементу) кам’яних матеріалів.
Влаштування шарів повинно здійснюватися з використанням сучасних машин з ковзаючою опалубкою; прийняті бетонні суміші повинні містити спеціальні добавки (пластифікатори, прискорювачі твердіння). Укладений шар повинен бути оброблений сумішами, які попереджають випаровуванню води, і антислизькими добавками. В процесі служби повинен здійснюватися безперервний візуальний і інструментальний контроль, так як незначний дефект може привести до великих руйнувань і витрат на ремонт.

Тріщини, лущення, ямковість, відколи швів від дії води, циклічного заморожування відтавання і динамічних дій – головна біда цементобетонних одягу. Їх закладення повинно бути філігранним. Як пломбування. Бетон не прощає найменших помилок.

Коли розміри дефектів і їх кількість досягають критичних меж залишається останній шанс – перекрити цементобетонне покриття асфальтобетоном. Рано чи пізно це трапляється з усіма цементобетонні шарами. Краще пізніше. Саме тому до переходу на успішне використання цементобетона на наших дорогах потрібно готуватися, щоб не напоротися на стрижень арматури, що виглядатиме з покриття.