Уже в другій половині XVIII ст. у російській імперії існувала значна протяжність сухопутних шляхів. Зокрема, протяжність мережі поштових шляхів, що починалися безпосередньо в Москві досягала 16-17 тис. км.

Будівництво сухопутних шляхів у російській імперії і розвивалося з деякими відмінностями від західних країн. Насамперед, це будо пов’язано з нестачею легкодоступних для розробки кам’яних матеріалів. Основними джерелами отримання кам’яних матеріалів були: трудомісткий збір на полях валунів та їх подрібнення молотами та іншими ручними інструментами; розробка гравію в льодовикових відкладеннях.

У зв’язку з цим, незважаючи на великі потреби в удосконаленні умов перевезень, технологія дорожнього будівництва в російській імперії тривалий час обмежувалася осушенням дорожньої смуги і зміцненням важкопроїзних місць матеріалами з деревини.

Початком дорожнього будівництва в російській імперії, у сучасному розумінні, можна вважати 1722 р., коли 1 червня був виданий сенатський указ про будівництво дороги, що зв’язує Петербург з Москвою. Дорогу будували як ґрунтову.

Примітивна технологія будівництва не приводила в суворих ґрунтово-гідрологічних умовах північного заходу європейської частини російської імперії до отримання задовільних для проїзду доріг гужовим транспортом. Низька якість ґрунтових і укріплених деревом доріг змусила деяких керівників дорожнім будівництвом за своєю ініціативою мостити окремі ділянки дороги каменем. На основі цього досвіду у грудні 1723 р. Сенат прийняв рішення, що «… в потрібних місцях і де каменю досить є, із згаданих доріг одну половину, в міркуванні міцності і заощадження лісів, мостити каменем по такому ґрунту, щоб камінь скоро не опадав і не робилося лощин і не ушкоджувалася б дорога … ».

З цього часу в російській імперії була прийнята тверда установка на влаштування на магістральних дорогах кам’яних дорожніх одягів. Розвиток в російській імперії торгівлі і промисловості вимагав не тільки будівництва досконаліших доріг, але й утримання їх у справному стані.

До 1861 року в середньому будувалося понад 230 км доріг з твердими покриттями на рік, що само по собі було вкрай мало в порівнянні з потребою. Але в наступне двадцятиріччя обсяг будівництва знизився до 25-30 км на рік і лише після 1890, у зв’язку з розгортанням будівництва стратегічних доріг в західних губерніях, щорічний об’єм будівництва сухопутних шляхів для гужового транспорту знову зріс до 300-350 км.

Для порівняння слід відмітити, що залізниць в цей період щорічно вводилося в експлуатацію від 730 до 1320 км на рік.

В кінці XIX ст. сталася подія, яка внесла революційні зміни в структуру транспорту, – поява автомобіля – самохідного візка з двигуном внутрішнього згоряння. У 1885-1886 рр. німецький інженер К. Ф. Бенц встановив бензиновий двигун на триколісний візок, а в 1887 р Г. Даймлер приступив до серійного виготовлення автомобілів. Уже в 1895 р у Франції відбулися автомобільні перегони Париж – Руан, на яких була досягнута середня швидкість 24 км/год.

У російській імперії перші автомобілі з’явилися в 1901 р, коли в США було вже 23 тисячі автомобілів.

Погані дороги не були принциповою перешкодою для автомобілізації. Проте, розвиток автомобільного виробництва ставив у різних країнах перед їх конструкторами та дорожньою службою різні завдання. У Західній Європі, де вже була густа мережа доріг з твердими дорожніми одягом, постало завдання врахування при будівництві та утриманні доріг вимог руху автомобілів з високими швидкостями. У країнах з рідкою дорожньою мережею і переважанням ґрунтових доріг, зокрема в російській імперії, виникла проблема забезпечення взагалі можливості проїзду дорогами і пристосування автомобілів до стану цих доріг.

Перший напрямок (Європейський) призвів до розвитку технології будівництва вдосконалених покриттів на дорогах для комфортних умов руху транспортних потоків з високими швидкостями, другий (Російський) – до появи методів механізованого будівництва ґрунтових доріг, для забезпечення руху поодиноких автомобілів.

Масове виробництво автомобілів дало поштовх до розвитку дорожнього будівництва. У США воно розгорнулося в 20-ті роки ХХ століття, коли кількість автомобілів перевищила 10,5 млн., а дороги з твердими покриттями становили лише 12% від їх загальної протяжності.

Якщо простежити хронологію розвитку доріг СРСР і західних країн, легко побачити, що в СРСР відставання технології довоєнного періоду становило в середньому 10-20 років, наприклад враховуючи підготовку фашистської Німеччини до війни, в СРСР приступили до будівництва автомобільної магістралі Москва – Мінськ, характеристики якої різко відрізнялися за своїми технічними параметрами від автомобільних доріг, що будувалися раніше. Зокрема, магістраль була розрахована на швидкість 120 км/год. Її проїжджа частина, була хоч ще без розподільчої смуги, але мала ширину 14 м і передбачала рух автомобілів у два ряди в кожному напрямку. За технічними параметрам вона відповідала магістралям США 30-х років і побудованій до того часу у Німеччині дорозі Кельн – Бонн.

Інтенсивно автомобільні дороги з твердим покриттям в Україні почали будуватися після Другої світової війни.

На початок 80-х років були побудовані магістральні автомобільні дороги між обласними центрами та іншими великими містами, в основному, було ліквідовано бездоріжжя на місцевому рівні – до кожного населеного пункту побудовані дороги з твердим покриттям, що забезпечували цілорічний рух автотранспортних засобів.

В Україні перша автомагістраль Київ – Бориспіль була побудована на початку 70-років минулого століття. Вона мала 6 смуг руху (по 3 смуги в кожному напрямку) та широку земляну розділову смугу, для забезпечення безаварійного руху з розрахунковою швидкістю 150 км/год. на перехрещеннях з іншими автомобільними дорогами були побудовані транспортні розв’язки у двох рівнях.

Не дивлячись на те, що у Європейських країнах була густа мережа автомобільних доріг, а в Україні значно менша щільність мережі автомобільних доріг, проте і в Україні і в Європейських країнах дороги загального користування виконували і виконують одночасно як функцію технологічних доріг з рухом транспортних засобів на невеликі відстані з відносно низькими швидкостями, так і функцію транспортної інфраструктури для швидкого і комфортного транспортного сполучення на великі відстані.

Це призводило і призводить до великої кількості перехрещень, злиття та розгалуження транспортних потоків та високої дисперсії швидкостей руху на багатьох ділянках доріг. У результаті, виникає велика кількість конфліктних ситуацій, які в багатьох випадках приводять до дорожньо-транспортних пригод.

Для забезпечення комфортного, економічного і безпечного руху транспортних потоків з високими швидкостями у високорозвинених країнах починаючи із 50-х років ХХ століття почали будувати нові мережі швидкісних автомобільних доріг. При цьому, існуючу мережу доріг удосконалювали для виконання функцій транспортної інфраструктури для технологічних потреб забезпечення функціонування та розвитку локальної економіки, соціальної сфери та інших необхідних місцевих транспортних зв’язків.

Практика показала, що на автомобільних дорогах з розподiльчою смугою (категорія І-б), за однакової інтенсивності руху, аварійність у 2 рази нижча, ніж на 2-смугових автомобільних дорогах, а на автомагістралях (категорія І-а) аварійність у 4 рази нижча.

Аналіз існуючої мережі автомобільних доріг України показує, що реконструкція існуючих автомобільних доріг, навіть із доведенням їх параметрів до технічних характеристик доріг І категорії, влаштування об’їзних доріг навколо усіх населених пунктів на головних наших маршрутах, не зможе забезпечити вимоги сучасних транспортних потоків щодо комфортного, економічного і безпечного перевезення вантажів та пасажирів із високими швидкостями на великі відстані.

Тим не менш, наші міжнародні транспортні коридори використовуються, у тому числі, як технологічні дороги та дороги для забезпечення місцевих транспортних зв’язків. Для цього, як і в економічно розвинутих країнах, в Україні необхідно будувати нову мережу швидкісних автомобільних доріг.

Окрім зменшення аварійності існує прямий зв’язок між зростанням ВВП в країні і збільшенням обсягів та швидкості перевезень вантажів та пасажирів. Отже, подальший інтенсивний соціально-економічний розвиток України може забезпечити нова мережа швидкісних автомобільних доріг. Така мережа має бути доповненням до існуючої мережі доріг загального користування, але ефективно виконувати свою функцію за прямим призначенням. Чи займалися раніше цією проблемою українські дорожники? Так. Ще на початку 2000-х років державним підприємством «Укрдіпродор» опрацьовувалися можливі варіанти напрямків нових швидкісних маршрутів, але як виявилось, було «не на часі». Звичайно, враховуючи сьогоднішні реалії та виклики, які стоять перед державою, найбільш реальним є будівництво таких доріг на концесійних засадах із залученням приватного капіталу.

Федір Гончаренко, к.т.н., експерт Національної асоціації дорожників України