Три останні роки Україна практично капітально не ремонтує автошляхи, залишилась переважно експлуатація: прибирання снігу та обробка покриття реагентами, аварійний ямковий ремонт та інші види робіт, без яких автошляхами не можливо безпечно пересуватись.

Колись експлуатацією займалась виключно держава через систему Облавтодорів. Пам’ятаємо, як майже кожен рік у лютому — травні, для водіїв починався армагедон — дороги були вкриті глибокими ямами, які провокували незручності, а також численні ДТП.

І це відбувалось далеко не тому, що у галузі не вистачало спеціалістів-професіоналів і не тому, що працівники безвідповідально виконували свої обов’язки. Просто держава майже не фінансувала галузь, але вимагала високого рівня експлуатаційного утримання доріг. Натомість самі виконавці робіт по півроку вчасно не отримували заробітну плату. Так поступово почали зникати з доріг державні Облавтодори.

З 2018 року сегмент експлуатації відкрили для всіх учасників ринку, на нього прийшли приватні підрядники з новою технікою та якісно іншим відношенням до справи. Ціноутворення стало ринковим, але ж і рівень експлуатації автошляхів значно покращився.

Цього року Держвідновлення вирішило повернутись у минуле та змусити всіх учасників ринку перетворитись на підконтрольні у минулому «облавтодори». Вже після укладення контрактів(!) підрядникам пропонують «добровільно-примусово» знизити ціни до рівня, який подобається чиновникам.

А як же бути із виконаними та проплаченими обсягами робіт?
Звичайно, хотілося б знати: на якій підставі Держвідновлення дозволяє собі втручання та зміну умов контрактів не будучи стороною контракту? Яким нормативним документом регламентуэться ця процедура. І взагалі:  хто прийняв таке рішення і на підставі чого?

Адже користуючись такою логікою, можна поетапно дійти й до перегляду результатів торгів, навіть після завершення проєкту. Показовий приклад для реклами взаємовідносин агентства Держвідновлення із національними підрядниками, для іноземних інвесторів. Радянські планово-економічні відносини тут відпочивають.

Будь-якому спеціалісту зрозуміло, що єдиних розцінок на роботи з експлуатації в принципі бути не може!

Перший випадок. Дорога державного значення перебуває у досить непоганому стані – обсяг аварійного ремонту мінімальний. Але ділянка велика, трафік інтенсивний, швидкість висока, потрібні серйозні заходи з обмеження руху.

Другий випадок. місцева дорога, де яма на ямі. Обсяг робіт значний, логістичне плече мінімальне.

Я вже не кажу про те, що Держвідновлення орієнтується на розцінки, по яких іноді взагалі ніхто не працює. Адекватні добросовісні підрядники, як правило, пропонують збалансовані розцінки на всі види робіт, адже будь-яку з них готові виконувати за рішенням замовника. Втім є учасники ринку, які свідомо вказують занижені розцінки на роботи, які виконувати… не збираються.

Саме такі віртуальні розцінки надалі дають привід «аналітикам» з «наших грошей» формувати рейтинги «найдорожчих» і «найдешевших» підрядників.  І саме на такі віртуальні розцінки чомусь орієнтується Держвідновлення.

Не можу оминути ще один фактор, яким свідомо нехтують як самі чиновники, так і лояльні до них «аналітики». На дворі 2025 рік, але Держвідновлення ще не закрило борги перед підрядниками за роботи, виконані в 2023 році! Чому в розцінках не враховується, що підрядник має ще і кредитувати замовника? Підрядник сам платить за матеріали, паливо, сплачує зарплати, податки(!) і сумлінно чекає, поки може через кілька років з ним розрахуються! А у відповідь його ламають через коліно, змушуючи погоджуватись на неринкові розцінки?

Усвідомлюючи ситуацію в країні, великий відповідальний український бізнес готовий іти державі на зустріч, але ж це не означає, що його ресурси та терпіння безмежні!

Розумію, що у скрутний для країни час посадовці Держвідновлення намагаються продемонструвати свою ефективність, але насправді скупий платить двічі.

Наслідки необдуманої політики Держвідновлення по руйнуванню ринку експлуатації:

• Компанії з ім’ям та репутацією можуть на певний термін знизити розцінки (що вони і роблять), враховуючи лише вартість матеріалів йробіт і не враховуючи інші складові ціни. Проте у перспективі це призведе до неможливості інвестицій у оновлення основних засобів виробництва, таким чином добросовісних підрядників змушують залишити ринок;
• Збільшиться частка недобросовісних підрядників, які компенсуватимуть неринкову ціну, фіктивно завищуючи обсяги виконання робіт, або виконуючи роботи з порушенням технології;
• Неякісна експлуатація призведе до зниження рівня безпеки, необхідності повторно виконувати роботи (ямковий ремонт), пришвидшення руйнування автошляхів;
• Пропозиція агентства: повернення до однорічних контрактів з експлуатаційного утримання автомобільних доріг із щорічним проведенням торгівє результатом неповного розуміння рівня відповідальності та свого головного обов’язку —  забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах протягом року;
• «Гра без правил»у виконанні Держвідновлення відіб’є будь-яке бажання виходити на український ринок у іноземних підрядників. Адже у цивілізованій країні змушувати підрядника знижувати ціну при вже укладеному контракту це нонсенс.

Підсумовуючи, представникам Держвідновлення пропоную прочитати (або перечитати) роман «Атлант розправив плечі», в якому дуже яскраво продемонстрований світ, в якому провідні промисловці та бізнесмени відмовляються від спроб уряду використовувати їхню працю задля «суспільного блага».

Автор: Микола Березовський, президент Національної асоціації дорожників України