fbpx

ДОРОГУ НЕ ІМПОРТУЄШ, ЇЇ ТРЕБА ПОБУДУВАТИ

Здавалося б проста істина – більше автомобілів, більша витрата бензину, більший дорожній збір, більше доріг. Проста еволюційна схема. Тільки у нас все не так, скоріше навпаки. У бідноъ, як і весь СРСР, колишньої радянської України, що мала більш-менш адекватну, щодо кількості та вантажопідйомності автомобілів, дорожню мережу, кількість автомобілів (інтенсивність руху) і навантаження на дорожній одяг раптом стали різко зростати. І так не дуже мыцний дорожній одяг став на очах руйнуватися. Звідки ці автомобілі, звідки стільки грошей на їх придбання? Здавалося б, якщо в селі або місті немає електрики, то навіщо купувати холодильник або телевізор. Сьогодні в центрі Харкова за годину побачиш стільки дорогих машин, скільки в Празі або Копенгагені не зустрінеш за день.

На початку 90-х був важкий час, але країна піднімалася, а ось галузь не встигала за зростанням попиту на дорожні послуги. Не було такої весни, щоб стан доріг не обговорювався бурхливо і обурено: «Ненавиджу «Укравтодор ». Чому не сказати «Ненавиджу МОЗ, Міненерго» і т.д. по всіх галузях економіки? Чи справедливо це? Ні, несправедливо. Назвіть хоч одну галузь промисловості, яка у нас працює на світовому рівні, коли її продукція йде нарозхват в країнах ЄС і в США, або хоча б Канаді, де так багато патріотично налаштованих українців. Хіба ми носимо одяг і взуття вітчизняного виробництва або винайшли свої мобільны телефони і створили мережу? Напевно ні! А автомобілі? Що, у нас з’явився вітчизняний автомобіль краще надійного «запорожця»? Тоді звідки обурення? Завести в країну за невідомо як здобуті кошти іномарки виявилося нескладно.

Дорогу не завезеш, її потрібно зробити. І людство б’ється за якісні дороги тисячі років. Античність римлян – це не тільки право, філософія, поезія, скульптура, архітектура, це і дороги. Римські магістральні дороги з кам’яним дорожнім одягом довжиною 90 тис. Км були вершиною досконалості, імператори носили горде звання Pontific Maximus, яке перейшло потім до Пап Римських.

З законом діалектики “заперечення-заперечення”, коли транспорт і дорога повинні розвиватися, випереджаючи один одного, у нас не склалося. Правда, «фахівців» по ​​дорогах і в Верховній Раді, і в народі з’явилося більше, ніж фахівців з футболу – все-таки «автомобілістів» (насправді – користувачів автомобілів) більше, ніж уболівальників. Від чого залежить якість дороги? Від того, від чого і будь-якої продукції – якості матеріалів, проекту, машин і технологій, праці робітників всіх рівнів.

Обурення викликають нерівності (колії і хвилі), тріщини (зимові, технологічні, старіння), лущення і викришування, коли камінці і піщинки відшаровуються від покриття. Багато з цих дефектів виникають через низьку несучу здатність дорожнього одягу. Щоб усунути ці дефекти, треба зміцнювати, потовщувати шари, надавати їм особливі властивості, в залежності від розташування в конструкції.

Утворилися тріщини, вибоїни – треба вчасно залікувати, а це чи не простіше, ніж добре запломбувати зуб. Для свого зуба ми вважаємо за краще імпортні матеріали і платимо втридорога. В СРСР це майже нічого не коштувало. І зуби були відповідні.

Про конструкції особлива розмова, вона для фахівців, але доступно можна сказати, що сьогодні в світовому дорожньому будівництві три головних напрямки. Перше – довговічність дороги. Вирішення цієї проблеми узагальнюється концепцією «вічних доріг» (в США) або доріг великої тривалості (40 – 50 років) життя (в Європі). Що це означає? Дорога працює довго, але кожні 6-7 років треба оновлювати верхній шар (у них це шар кочення і вони цю вимогу виконують).

Другий і третій напрямки взаємопов’язані: енергозберігаючі та екологічні чисті технології. Тут начебто досить просто – чим нижче температурні режими влаштування шарів дорожнього одягу і менше енерговитрати, тим менше викиди СО2. Йде боротьба за кожні 10* С технологічних температур, які дають зниження витрати палива на 0,4 л і викидів СО2 – на 2,2 кг на одну тонну асфальтобетонної суміші. До цього ж примикає і повторне застосування старих матеріалів, знятих з дороги. Девіз такої: асфальтобетон на 100% переробляється і у відвал ніколи не потрапить.

А тепер звернемо свій погляд до нашої біди, що лежить на поверхні дороги, – до асфальтобетону. Нежорсткі дороги з його застосуванням складають близько 80% від загальної протяжності доріг з твердим покриттям в світі. І перевозиться по ним в Європі близько 75-80% всіх вантажів. Асфальтобетон – самий примхливий елітний дорожній матеріал, ще до кінця непізнаний і не вичерпав себе. Існує безліч його різновидів за властивостями і цільового використання: суцільний, литий і дірчастий; гладкий і шорсткий; стійкий проти морозу і проти спеки; чорний і кольоровий, і навіть такий, що світиться під променями фар. Але нам ще далеко до такого гурманства.

Наш асфальтобетон, на перший погляд, простий. Є бітум, щебінь, пісок, мінеральний порошок, добавки хімічні, полімерні, волокнисті та інші. Складай все це, дозуй, перемішай добре, перевези, не погіршивши властивостей суміші, вивантажи в асфальтоукладчик (не в купу), розподіли, якісно ущільни і запускай рух, після того як шар охолоне. У переліку факторів, що забезпечують якість продукції, присутні технології і машини. Але крім непоганих асфальтобетонних змішувачів Кременчуцького заводу ми нічого доброго з цієї техніки не маємо. Тобто, все це треба імпортувати.

А як же йдуть справи з усіма перерахованими вище добавками до асфальтобетону? Дуже просто, – за одиничним винятком, ніхто їх в країні не виробляє. Купуємо, і результат той же, що з машинами. Ні робочих місць, ні науково-технічних кадрів, ні власної техніки – знову купуємо.

У асфальтобетоні повинен бути мінеральний порошок (не плутати з пилом). Це тонкомолоті вапнякова мука. Про нього не люблять говорити, тому що з ним клопоти: спеціальні ємності і режим зберігання, пневморозвантажування, пневмо- або шнекова подача, точне дозування. Без нього немає якісного асфальтобетону. Адже і сама його назва походить від слова «асфальт» – природний бітум, в якому міститься затверділа за десятки тисяч років нафта і дрібні мінеральні зернята.

На жаль, останні 20 років всякі раціоналізатори і винахідники знижували вимоги до цього матеріалу, сформувавши думку, що його може замінити той пил, який міститься в поганих щебенях і відсів його дроблення. Виробникам це вигідно, порошок коштує дорого, а відсів – відхід виробництва. А насправді цей відсів, який замінює природний пісок і порошок разом узяті, повинен бути відмитий до чистоти на дробильно – сортувальних фабриках і розсіяний на вузькі фракції (зерна) чітко заданих розмірів, як це робиться в західноєвропейських країнах. Якщо підрахувати, скільки всього виготовляється щорічно асфальтобетонних сумішей і скільки в них повинно бути мінерального порошку, могла б виявитися дивна картина. Загальна потужність заводів з виробництва порошку, швидше за все, була б значно меншою, ніж необхідною по ДСТУ кількістю. Результат легко прогнозований – неякісне асфальтове покриття.

Напевно, автомобілістам подобається їздити дрібношорсткою поверхнею дороги. Для цього використовують спеціальний щебенево – мастиковий асфальтобетон, у якого просторовий каркас з щебеню, а порожнечі між зернами заповнені мастикою з органічного в’яжучого і описаного вище мінерального порошку. Цей асфальтобетон розроблений в ФРН більше 20 років тому. Зараз це найбільш широко застосовуваний в Європі асфальтобетон для доріг вищих категорій. Популярний він і у нас, але щоб він був якісним, потрібно мати якісні складові, особливо щебінь. Він у нас є, але якої він якості та чи доступний він нашим дорожникам?

Всі ці негативи як би місцевого значення. Справжня біда таїться в практичній відсутності у нас головного матеріалу – бітуму, який в народі раніше, а деякі наші високі керівники навіть зараз називають «смолою». Гірше того, вони вважають, що ця «смола» у нас є.

Дефіцит бітуму існував завжди. В Україні ця проблема постала на повний зріст в перші роки незалежності. У вересні 1994 року я надіслав президенту Л.Кучмі, голові Верховної Ради О. Морозу, прем’єр-міністру В. Масолу «Звернення працівників науки і дорожнього будівництва з питання забезпечення дорожньої галузі народного господарства українським бітумом».

Реакція була дуже швидкою. Інша справа, що налагодити випуск необхідної кількості і якості бітуму за короткий термін було непросто. Але з часом запрацювали нафтопереробні заводи (НПЗ), їх проектна потужність була величезною. Справа якось налагодилося, по крайній мірі, кількісно. З’явилася надія на успіх. Кафедрою технології дорожньо-будівельних матеріалів ХНАДУ був розроблений проект першого українського стандарту на бітум. Після довгих переговорів, суперечок і узгоджень нас підтримав і став співрозробником провідний інститут УкрНДІ НП “МАСМА”. З запропонованими вимогами зрештою погодилися чотири НПЗ: Лисичанський, Кременчуцький, Одеський, Херсонський. З початку 2002 р Стандарт був введений.

Справа ще в тому, что на Заході бітум виробляють на НПЗ, які працюють по бітумному варіанту, а для цього там використовують спеціальну важку нафту з постійних джерел, що знаходиться в Мексиці, Венесуелі, на Близькому Сході, що забезпечує вихід 650-750 кг бітуму на 1 т нафти (вигідний бізнес).

Наші ж заводи працюють по паливно-мастильному варіанту, тобто, для них бітум є побічнім продуктом виробництва. У зв’язку з цим якість наших и західноєвропейських бітумів істотно відрізняється.

Хмари над бітумним виробництвом в Україні збирались в міру зниженя обсягів переробки нафти. У 2005 р п’ять наших НПЗ переробили около 20 млн тонн нафти. Виробництво мазуту склало близько 6,3 млн тонн, майже 35% від загального обсягу переробленої нафти. Великий залишок мазуту свідчить про низьку глибину переробки нафти на вітчизняних НПЗ. В технології ж розвинених країн переробка досягає 80-90%. Як тільки глибина переробки нафти на наших НПЗ вийде на такий рівень, виробництво бітуму на них стане неможливим. Неможливим тому, що з мазуту на наших НПЗ отримують гудрон, з гудрону в свою чергу роблять бітум.

У 2009 р в Україні шість НПЗ переробили 11,5 млн тонн нафти. Всього мазуту отримано 2,53 млн т.

З 2010 р НПЗ начали обвалюватися. З 2010 по 2013 р переробка нафти та нафтової сировини в країні скоротилася з 11,14 до 3,53 млн т.

Потрібно усвідомлювати – хто не має бітуму, той не має хороших доріг. Сподіватися, что з нами пристойно поведе себе Білорусь – наївно, що нам дешево продасть хороший бітум Європа – невиправдано. Нам потрібно хоча б 0,7 – 1,0 млн тонн власного бітуму, який задовольнятиме наші кліматичні та транспортні умови. Для цього необхідний хоча б один нафтоперегонний завод в Україні з виробництва бітуму, на якому бітум проводився б вакуумною дистиляцією і був цільовім продуктом НПЗ. Крім того, необхідно шукати джерело придбання важкої (бітумної) нафти, а це Південна Америка, Близький Схід.

У ЗМІ друкується купа статтей про стан справ в нафтопереробній галузі, про бензин, дизпаливо. І ні в одній ні слова про бітум – хліб дорожнього будівництва. Як це розуміти? Може, необхідно, перш за все, ненавидіти “Нафтогаз”?

Хворе місце нашого дорожнього будівництва – дотримання техніко-технологічних правил и вимог, що викликає необхідність контролю якості всього и всіх. Звичка зробити не зовсім так, тяп-ляп, нехай і без натяків, на злодійство у нас в крові.

Щоб забезпечити ефективність контролю якості робіт, треба об’єднати всі сертифіковані віпробувальні лабораторії в єдину мережу. Об’єкти контролю доцільно визначати жеребкуванням і покласти на лабораторії сувору матеріальну, а може навіть кримінальну відповідальність за недобросовісну експертизу.

Але знову і знову на ті ж граблі. Чим міряти? Ні наші виробничі лабораторії, ні відносно незалежні контролюючі центри не забезпечені в повній мірі обладнанням, необхіднім для здійснення контролю високого сучасного рівня.

Хоч куди кинь, усюди клин! Щоб вибратьсь з цієї прірви проблем, потрібен мозковий дорожній центр, який повинен проаналізувати увесь комплекс проблем, засвоїти світові досягнення, намітити раціональні шляхи вирішення виходу із кризи.

Більше не можна розглядати дорогу як підстилку під колеса розкішних автомобілів. Дорога, по меншій мірі, ваша партнерка, а насправді друга половина вашого автомобіля. Любіть її так, як любите своє авто. Дбайте про неї всі, від президента, міністра інфраструктури, голови «Укравтодору», «олігарха» до рядового водія «шістки». А тих, хто наживався на ній, використовував для своїх палаців, під’їздів до них, для фінансової підтримки партій всіх кольорів та іншого розгулу, покарайте. Тільки вже по чесному …

 

Віктор Олександрович Золотарьов

Завідувач кафедри Технології дорожньо – будівельних матеріалів та хімії Харківського національного автомобільно-дорожнього університету,

доктор технічних наук, професор, заслужений діяч науки и техніки України