Спеціально для Цензор.НЕТ

Укравтодор підбив підсумки сезону: збудовано та відновлено майже 4 тисячі кілометрів доріг державного значення. Ще ніколи в історії України заявлені Укравтодором плани не були настільки близькі до фактичного результату на фініші сезону. Середня ціна 1 кілометра відремонтованої дороги на 4,5 млн грн нижча, ніж у 2019-му. Хоча види та обсяги робіт збільшилися: 81% обсягу середнього поточного ремонту припускав заміну конструктиву основи дороги. 2019 року основу зміцнювали тільки у 45% випадків. Економія на торгах збільшилася до 7,8%.

Цифри безперечні та переконливі. Проте, як і в кожного успішного проєкту, у Великого будівництва є пул фанатичних хейтерів — «антидорожників», які невтомно генерують потік чорнухи та негативу. Зрада, корупція, змова…

Ми вже звикли до, м’яко кажучи, упередженого ставлення пані Агії Загребельської та її колег з Ліги антитрасту. Чого варта одна лиш «качка» про те, що найбільші підрядники набралися контрактів, а виконати їх не зможуть і пустять під укіс «Велике будівництво»! Все минуле літо цей фейк просувався соцмережами. І що? Провідні українські компанії з обсягами впоралися. А контракти зірвали закордонні «гастролери», за допуск яких до закупівель так боролися панове «антидорожники».

Атака на галузь триває. Новий фейк: МВФ буців сумнівається, чи продовжувати співпрацю з Україною, бо йому не подобається, що уряд фінансує будівництво доріг. В АМКУ, Генпрокуратуру, МВС летять пачки багатосторінкових кляуз із вимогою «вжити заходів і покарати». Докази «злочинної діяльності» — на торгах підрядники з топ-10 дуже знижувати ціну не хочуть, проводять взаємозаліки, укладають окремі договори щодо переговорної процедури.

Причини інформаційних атак на галузь очевидні: панове «обвинувачі» працюють як консалтингова компанія, надаючи низці українських та зарубіжних компаній послуги з вибудовування «тендерних стратегій». Уся стратегія, щоб ви розуміли, полягає в одному — домогтися допуску клієнта до тендеру. Для цього включають усі старі зв’язки в АМКУ, тролінг Укравтодору, дискредитацію найбільших учасників ринку, які потенційно можуть заважати клієнтам на торгах. Наприклад, панове «обвинувачі» не соромляться, наприклад, відкрито лобіювати інтереси білоруських держкомпаній в Україні. Та звідки взятися сорому? Just business.

Поясню, як усе відбувається насправді, який відсоток зниження ціни слід уважати справедливим, а також чим викликані субпідряди та переговорні процедури.

Почнемо з того, що стурбованість АМКУ та правоохоронців мали б викликати не торги з помірним зниженням ціни, а процедури, у результаті яких підрядники примудрилися «впасти» на 30-40%. Річ у тому, що заявлена Укравтодором вартість проєкту береться не зі стелі. ДерждорНДІ постійно моніторить ціни на матеріали у кожному регіоні. Це офіційні, відкриті дані, які регулярно публікуються. І тут годі провести якісь підкилимні ігри – уся інформація відкрита не лише для перевіряльників, правоохоронців, а й для громадськості. До того ж цього року майже кожен проєкт проходить обов’язкову експертизу.

Щоб ви розуміли, чому великий підрядник, який цінує свою репутацію, не піде на зниження ціни на 30-40%, поясню, як компанії готуються до аукціону.

Після оголошення торгів майбутнім конкурсантам дають 30 днів для подачі цінової пропозиції. За цей час компанія-учасник детально вивчає тендерну документацію. Фахівці виїжджають на об’єкт, розраховують технічні, логістичні та фінансові можливості компанії. Оцінюють обсяги робіт, матеріалів. Також намагаються спрогнозувати ризики об’єкта.

А ризиків, скажу вам, може бути дуже багато. Укравтодор замовляє проєкт ремонту дороги через Прозорро. І, як ви вже здогадалися, виготовляє його організація, яка запропонувала найнижчу ціну за свої послуги. Іноді переможець готовий працювати на 30-70% дешевше. На жаль, така економія нерідко негативно позначається на якості проєктної документації. Адже проєктувальнику доводиться провести геодезичну зйомку, геологічні вишукування, проєкти відведення земель, спланувати переноси та зміцнення комунікацій тощо. І після цього на підставі зібраних даних розробити графічну та кошторисну частини, успішно пройти експертизу проєкту. Роботи дуже багато! Тому не дивно, що дехто з проєктувальників, які виграли «аби виграти», у результаті передають замовнику, м’яко кажучи, «сирі» проєкти. Чим це загрожує? Наприклад, контракт передбачає заміну двох шарів покриття. Але лише у процесі робіт, коли вже покладено перший шар асфальтобетону, з’ясовується, що на ділянці дороги є відрізки зі слабкою основою, бо проєктант неякісно провів геологічні вишукування. Доводиться терміново припиняти укладання асфальтобетону і розпочинати заміну та зміцнення основи. А це величезні збитки, бо зупинилася техніка, простоює завод!

Тому серйозний підрядник, який цінує репутацію, розуміє, що до розрахунків ціни Укравтодору потрібно додати відсоток «на непередбачені ситуації». Інакше можеш опинитися в мінусі.

Тепер, власне, про самі торги. За правилами, кожен учасник аукціону має право зробити три кроки. Першим «ходить» той, хто запропонував найвищу ціну. Таким чином, учасник із мінімальною ціновою пропозицією отримує перевагу – його слово буде останнім. Саме тому кожен учасник іще до торгів намагається максимально знизити ціну. По суті, «перша ціна» вже є «останнім словом». Як наслідок, цінові пропозиції підрядників майже завжди помітно нижчі, аніж розрахована “Укравтодором” вартість (іноді до 15-20%). І далеко не завжди учасники тендеру здатні й надалі знижувати ціну, бо наступним кроком ризикують зійти на рівень нижче рентабельності.

До слова, у багатьох європейських країнах торги передбачають лише етап подачі цінових пропозицій. Розкрили пропозиції учасників — визначили переможця. Європейці міркують так: підрядник оцінив проєкт і запропонував мінімальну ціну, за яку готовий виконати роботу потрібної якості. Навіщо ж нам змушувати підрядника знижувати ціну? Ми ж цим змушуємо його економити на якості. Але ми ж не хочемо, щоби підрядник економив на якості. До слова, на торгах щодо великих інфраструктурних об’єктів у країнах Євросоюзу зниження ціни, як правило, становить не більше кількох відсотків.

Тому розглядати зниження ціни як якийсь маркер успішності тендеру — абсолютно неправильно. Успіх торгів – це якісно і вчасно реалізований проєкт. Але панове з «Ліги антитрасту» чомусь не ведуть статистику зірваних або неякісно виконаних проєктів, які стали логічним наслідком надмірно зниженої на тендерах ціни. А таких чимало. Чого варта робота» китайських підрядників, підприємств із групи Амірханяна, різних «інтернаціональних» консорціумів! Вони активно лізуть у будь-який тендер, скаржаться на недопуск, здіймають галас, проплачують матеріали у ЗМІ. Але, домігшись свого, забувають завезти техніку, халтурять, зривають терміни.

І ось тут ми з вами приходимо до ще двох пунктів звинувачень «антидорожників»: переговорних процедур і субпідрядів.

Нам кажуть, що це прояв і корупції. Насправді ж — наслідки деструктивної роботи самих «антидорожників» та їхніх підопічних-тендерних тролів.

Поясню чому.

З моменту отримання проєкту до початку його реалізації минає багато місяців. Часто через тролів проєкт переноситься на наступний рік. І коли компанія-підрядник нарешті виходить на роботу, виявляється, що обсяги і види робіт уже не відповідають тим, які були на торгах. Наприклад, вже недостатньо замінити верхній шар асфальтобетону, потрібно влаштувати і нижній, а місцями – посилити основу. І так народжуються додаткові закупівлі, як правило, у єдиного виконавця (за законодавством допускається до 50% від суми контракту). А як по-іншому? Оголошувати ще один тендер, аби одна компанія зміцнювала основу і відсипала узбіччя, а інша — укладала асфальтобетон?

Як позбутися додзакупівель? Рецепт простий: не економимо на проєктуванні, припиняємо практику реалізації половини проєкту (цього року кладемо нижній шар, а верхній – не зрозуміло коли), і головне – максимально скорочуємо термін від отримання проєкту підрядником до початку його реалізації.

Другий наслідок затягування закупівельного процесу — субпідряди. Будь-яка велика дорожня компанія планує роботу на багато місяців уперед. Не можуть техніка, заводи, люди у гарячий сезон стояти і чекати, коли ж укладуть контракт, коли ж виділять фінансування. Менеджмент компанії складає виробничий план так, аби не було простоїв. І якщо виконання одного контракту затягується, потужності відразу ж перекидаються на інший об’єкт. Закономірно, виникає ситуація, коли не вистачає людей і техніки – вони вже працюють в іншому регіоні. Так народжується субпідряд. Майже всі великі компанії в деяких випадках звертатися за допомогою до… конкурентів. Це не змова і не форма заробітку. В умовах хронічної непрогнозованості ринку це єдина можливість працювати чітко за графіком і здавати вчасно об’єкти.

Якщо чітко розписати плани на три роки вперед, вчасно провести торги і виділити фінансування, то субпідряд зникне сам по собі.

Я часто спілкуюся з журналістами. І вже переконався: вони перебувають у полоні псевдоекспертизи «антидорожників», поки не побачать реальної картини, не розуміють специфіки дорожньої галузі, не дізнаються про особливості технології та виробництва. Антидорожня пропаганда, побудована на примітивному стереотипі «будують дорогу — крадуть просто не діє на людей, які хоч трохи розбираються у питанні.